Ilustrācija: Raivis Vilūns
Share on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter
Email this to someone
email
Print this page
Print

Atbalsti mūs un dalies ar rakstu!

Ķīnas investīcijas Baltijas valstīs pagaidām ir salīdzinoši sīkas, taču ķīnieši ir nolūkojuši vairākus lielus, stratēģiskus infrastruktūras objektus, kuros vēlētos ieguldīt, bet līdz šim tie nav bijuši pieejami.

Pirms trim gadiem jaunuzņēmumu konferences vakariņās Tallinā somu uzņēmējs Pēters Vesterbacka (Peter Vesterbacka), viens no pasaulslavenās spēles Angry Birds veidotājiem, sev raksturīgajā pārliecinošajā manierē piegāja pie Igaunijas tā laika ārlietu ministres Marinas Kaljurandas un, pamājot uz sava galdiņa pusi, sacīja: “Mēs tikko nolēmām būvēt tuneli.”

Tagad Vesterbacka apgalvo, ka ir vienojies par potenciālo finansējumu 15 miljardu eiro apmērā un atradis trīs celtniecības kompānijas, kuras ir gatavas būvēt Tallinu un Helsinkus savienojošu zemūdens dzelzceļa tuneli.

Āķis? Gan nauda, gan būvnieki nāk no Ķīnas.

Ķīnas investīcijas Baltijas valstīs līdz šim ir bijušas salīdzinoši sīkas. Taču šis projekts, kopā ar vēl dažiem lieliem infrastruktūras attīstības projektiem, kurus nolūkojuši ķīnieši, varētu kļūt par lielāko Ķīnas ieguldījumu Ziemeļeiropā. Un tas varētu kļūt par izšķirošo faktoru, vai projektu izdosies īstenot, īpaši, ņemot vērā, ka Eiropas Savienība (ES) sākusi pārbaudīt ārvalstu tiešās investīcijas, lai aizsargātu Eiropas drošību un stratēģiskās intereses.

Lai skatītu attēlus palielinājumā, klikšķiniet uz tiem!

Daudz jautājumu, maz atbilžu

Zemūdens tuneļa attīstītājs Finest Bay Area Development piedāvā izbūvēt dzelzceļa tuneli Somijas līcī līdz 2024. gada beigām. Tas būtu aptuveni 100 kilometrus garš, un tādējādi būtu pasaulē garākais dzelzceļa tunelis. Igaunijas valdība gan ir skeptiska par attīstītāja ambiciozajiem plāniem. “Mums nav informācijas, kas ļautu izlemt, vai šo plānu teorētiski būtu iespējams īstenot. Taču esmu pārliecināts, ka to nevar izdarīt līdz 2024. gadam,” sacīja Igaunijas valsts pārvaldes ministrs Jāks Ābs (Jaak Aab), kura atbildībā ir no valdības atkarīgie projekta plānošanas jautājumi.

“Laika grafiks, kas pievienots pieprasījumam [uzsākt teritorijas detālplānojuma izstrādi], nav reāls, nedz arī tas atbilst likumiem,” ministrs norādījis jūlija beigās attīstītājam Finest Bay Area Development adresētajā vēstulē.

Ābs arī apšauba attīstītāja prognozes, ka šajā dzelzceļa savienojumā ik gadu tiks pārvadāti 51 miljons pasažieru un 22 miljonu tonnu kravu, kas būtu attiecīgi teju sešas un četras reizes vairāk nekā šobrīd pārvadāti pasažieri un kravas starp Igaunijas un Somijas galvaspilsētām.

Tā kā Baltijas valstis ar pamatā ES finansējumu plāno būvēt dzelzceļa līniju Rail Baltica, kas savienos Tallinu un Varšavu, Igaunija vēlas, lai zemūdens tuneļa projektā tiktu izmantotas Eiropas standarta platuma sliedes un tas būtu savienots arī ar jauno līniju. Tādējādi pasažieri un kravas varētu ceļot no Helsinkiem līdz Berlīnei, nemainot vilcienus. Taču Finest Bay Area Development šo prasību ignorē. Pēc pašreizējiem plāniem dzelzceļa līnija beigsies Tallinas lidostas tuvumā, aptuveni 30 – 60 metru zem zemes.

Taču būtiskākie jautājumi, uz kuriem Igaunija meklē atbildes, saistīti ar drošību. Kas notiks, ja attīstītājs nepabeigs celtniecību? Ja tuneli pārdos kādai trešajai pusei? Vai būtu kāda īpaša kārts, ko tuneļa īpašnieks un pārvaldītājs varētu izmantot pret Igauniju un Somiju? Attīstītājs nav sniedzis atbildes, kas mazinātu valdības bažas.

Augsta līmeņa lobētāji

Finest Bay Area Development partneri šajā projekta ir Ķīnas un arīdzan pasaules lielākās kompānijas. Jūnijā attīstītājs parakstījis nodomu protokolu par zemūdens dzelzceļa tuneļa būvniecību ar uzņēmumiem Touchstone Capital Partners, GAMA Holdings, China Railway International Group (CRIG) un China Railway Engineering Company (CREC). Touchstone Capital Partners ir investīciju fonds, kas dažādos ar Ķīnas investoriem saistītos projektos ieguldījis aptuveni 100 miljardus ASV dolāru un kurš ir gatavs finansēt šo projektu. Savukārt kompānijas CREC, kas ierindota pasaules 500 lielāko kompāniju sarakstā, un tās meita CRIG (abas ir daļa no Ķīnas valdībai piederošās China Railway Group Limited) būtu atbildīgas par būvniecību.

Lai gan Igaunijas valdība vēl nelec Vesterbackas ķīniešu vilcienā, attīstītājs nav zaudējis cerības. “Viss, ko mēs šobrīd vēlamies, ir uzsākt plānošanas procesu. Es neticu, ka Igaunijas valdība nolems, ka tā negrib tuneli,” sacīja Finest Bay Area Development pārstāvošā advokātu biroja Sorainen partneris Pauls Kinaps (Paul Künnap).

Lai šāda mēroga projekts iegūtu nepieciešamo vilcējspēku, attīstītājs vēlējās par uzņēmuma padomes locekli noalgot Igaunijas bijušo premjeru Tāvi Roivas (Taavi Rõivas), sacīja avots.

Igaunijas kādreizējais premjerministrs Taavi Rõivas un somu uzņēmējs Pēters Vesterbacka. Foto: Ave Tampere, Igaunijas parlaments

Viens no Igaunijas lielākajiem lietpratējiem Ķīnas jautājumos Leslijs Leino norāda, ka šī ir labi zināma ķīniešu taktika, kuru gan ir biedējoši redzēt darbībā arī Igaunijā. “Ķīnieši savos lielajos investīciju projektos vienmēr algo vietējo ar labiem sakariem. Viņiem vajag kādu, kurš var piezvanīt lēmumu pieņēmējiem uz viņu mobilajiem tālruņiem,” sacīja Leino. “Ķīnas gadījumā mums jāapzinās, ka visi šādi kontakti galu galā ved pie Komunistiskās partijas.”

Roivas, kurš publiski atbalstījis projektu un ir labi pazīstams ar Vesterbacku, noliedza, ka būtu saņēmis šādu piedāvājumu. “Nav bijis konkrēta piedāvājuma, uz kuru atbildēt ar jā vai nē. Ir bijušas diskusijas, kā nodrošināt, lai tuneli patiešām īstenotu. Šobrīd nav nekādas formālas saiknes, un neesmu pārliecināts, vai tādas kādreiz būs,” Postimees/Re:Baltica sacīja bijušais Igaunijas premjerministrs.

Interesē ostas

Infrastruktūras būvniecība, savienojot Ķīnu ar Āziju, Eiropu un Āfriku, lai izveidotu jaunus tirdzniecības ceļus, ir Ķīnas Josla un Ceļš iniciatīvas (Belt and Road Iniative, BRI) pamatā. Lai popularizētu šo ideju un radītu pamatu Ķīnas investīcijām, kopš 2012. gada Ķīna izveidojusi īpašu sadarbības formu Centrālās un Austrumeiropas valstīm, 17 + 1.

Ja jaunais tunelis tiks izbūvēts, tas veidos daļu no BRI. Tāpat varētu iekļauties Baltijas ostas, kuras interesē ķīniešus.

Bijušais eirokomisārs un Igaunijas premjerministrs Andruss Ansips, kurš šo amatu ieņēma no 2005. līdz 2014. gadam, pieredzēja ļoti spēcīgu Ķīnas puses interesi par Igaunijas ostām, kad Ningbo vēlējās attīstīt sadarbību ar valstij piederošo Tallinas ostu. Ansips darījumu nepieļāva, taču noliedz, ka to darījis bažās par drošību. “Es neredzēju nekādu biznesa perspektīvu. Ir vairākas lielas ostas [tuvāk Eiropai], kurām ir konkurences priekšrocības,” viņš sacīja Postimees/Re:Baltica.

Ķīnas investīcijas sola ne tikai infrastruktūras attīstību, bet arī kravu piesaisti, jo ķīniešu kompānijas tās novirza caur ostām, kuras uzbūvējuši un/vai pārvalda paši. Galvenais spēlētājs šajā nozarē ir viena no pasaules lielākajām konteineru pārvadājumu kompānijām China Merchants Group (CMG).

Baltijas ostas par Ķīnas kravu un investīciju piesaisti sacenšas ar Baltkrieviju, kur CMG kopā ar Baltkrievijas valdību (kā mazākuma akcionāru īpaši izveidotā kopuzņēmumā) attīsta industriālo parku Lielais Akmens (The Great Stone).

“Ir maz ticams, ka Klaipēdas osta varētu kļūt par nopietnu daļu no jaunā Zīda ceļa,” sacīja Klaipēdas ostas korporatīvo attiecību direktors Artūrs Drungilas (Artūras Drungilas). Taču viņš ir pārliecināts, ka Klaipēdas ostai vajadzētu kļūt par to ostu, caur kuru tiek sūtītas kravas uz un no Lielā Akmens. Viņš norāda, ka šobrīd tas jau daļēji notiek – industriālā parka būvniecībai paredzētie celtniecības materiāli Baltkrievijā nonāk caur Klaipēdu.

Par Ķīnas kravu piesaisti sacenšas teju visas reģiona ostas – Gdaņska Polijā, Mūga Igaunijā, kā arī Latvijas ostas. Sacensība par to, kurš piesaistīs vairāk kravas vagonus no Ķīnas, brīžiem izskatās komiska.

Lietuva priekšplānā

Lietuva attiecību veidošanā ar Ķīnu ir bijusi visneatlaidīgākā. Tur runas par jauno zīda ceļu sākās 2010. Gadā. 2011. gada beigās Lietuvā ieradās pirmie kravas vilcieni no Ķīnas, bet 2012. gadā vietējais biznesa laikraksts norādīja uz būtisku Ķīnas biznesa delegāciju vizīšu pieaugumu.

Klaipēdas osta ķīniešu uzmanības lokā bija jau no sākta gala. Taču tā laika ekonomikas ministrs Rimants Žiļus (Rimantas Žylius) nebija pārliecināts par sadarbību. Ķīnieši rosināja veidot kopuzņēmumu ar Lietuvas valdību, kurai būtu jāizsniedz valsts garantija ostas attīstības projektam. Tad kopuzņēmums varētu saņemt finansējumu no Ķīnas Eksporta Importa Bankas (China Export Import Bank). Vienlaikus Ķīnas diplomāti publiski sūdzējās par Lietuvas darbaspēka kvalitāti.

Taču kopuzņēmumu izveidot neizdevās. 2013. gadā Lietuvas tā laika prezidente Daļa Gribauskaite (Dalia Grybauskaitė) satikās ar Tibetas garīgo līderi Dalailamu. Tas rezultējās Lietuvas un Ķīnas attiecību sasalumā, kas ilga gandrīz divus gadus.

Tā brīža Lietuvas premjerministram Alģirdam Butkēvičam (Algirdas Butkevičius) nācās diezgan piepūlēties, lai sarunātu tiešu tikšanos ar Ķīnas amatpersonām un uzlabotu attiecības. Viņa neatlaidība gan nesa augļus, un 2015. gadā Klaipēdas osta, Kauņas brīvā ekonomiskā zona un Lietuvas dzelzceļa kompānija Lietuvos geležinkeliai parakstīja nodomu vēstules ar CMG par sadarību loģistikas piegāžu ceļu attīstībā. Savukārt gadu vēlāk CMG paziņoja, ka ir izvēlējusies Lietuvu par bāzi attīstībai Centrālajā un Austrumeiropā, kas gan realitātē neko daudz nav nozīmējis.

CMG sev līdzi atveda arī citu uzņēmumu. Drīz pēc nodomu vēstuļu parakstīšanas, finanšu tehnoloģiju uzņēmums International Business Settlement (Globebill) paziņoja par plāniem savu Eiropas galveno mītni veidot tieši Viļņā. Uzņēmums, kura mērķis ir vienkāršot pārrobežu maksājumus starp Ķīnu un ES, toreiz ziņoja, ka Lietuvas filiālē plāno ieguldīt trīs miljonus eiro.

Ķīnas milži neceļo vieni, un Klaipēdas brīvās ekonomikas zonas operators cer tieši uz to. “Pēc tam, kad ķīnieši ir spēruši kāju ostā, viņi iegulda līdzekļus arī pilsētā un brīvajā ekonomiskajā zonā. Tā ir viņu ierastā koncepcija, kā viņi darbojas visā pasaulē,” skaidro Klaipēdas brīvās ekonomiskās zonas vadītājs Eimants Kiuduls (Eimantas Kiudulas). Viņš atklāj, ka algo darbinieku, kura galvenais uzdevums ir saziņa ar CMG. Pērn identificēti pieci potenciāli investīciju projekti, taču pagaidām taustāmu rezultātu nav.

Vēl gan sagaidāma sacensība par to, kurš iegūs tiesības īstenot iekārojamāko objektu – Klaipēdas ostas paplašināšanu. Ostas pārvaldei un vietējai domei bija nepieciešami četri gadi, lai vienotos par 800 miljonu eiro vērto ostas paplašināšanas plānu. Šovasar tas iesniegts valdībai apstiprināšanai.

Jaunais Lietuvas prezidents Gitans Nausēda (Gitanas Nausėda) vizītes laikā Klaipēdā žurnālistiem gan sacīja, ka ostas paplašināšanu nevajadzētu sasteigt, un potenciālās investīcijas no Ķīnas būtu rūpīgi jāapsver, jo tās var apdraudēt valsts drošību, vēstīja Lietuvas ziņu aģentūra BNS.

Sarkanā līnija – īpašuma tiesības

Klaipēdas osta plāno izvērsties gan jūrā, gan attīstīt savu dienvidu teritoriju. “Viena no galvenajām neskaidrībām ir par to, vai valsts ļaus Ķīnas uzņēmumiem piedalīties [konkursā],” saka Vaidots Šileika (Vaidotas Šileika), konteineru kravu pārvadājumu uzņēmuma Klaipėdos konteinerių terminalas vadītājs. Viņš ar nepacietību gaida ostas paplašināšanu, jo uzņēmumam fiziski sāk trūkt vietas. “Un, protams, nosacījumi, saskaņā ar kuriem ķīnieši būtu gatavi investēt.”

Tirgus dalībnieki uzskata, ka Klaipēdas ostas paplašināšanas projektu, visticamāk, īstenos, izsludinot starptautisku konkursu par koncesiju (valstij/pašvaldībai piederošu saimniecisku objektu nodošanu apsaimniekošanā juridiskai personai), saglabājot infrastruktūras īpašumtiesības valsts kontrolē.

Īpašumtiesības ir arī Latvijas ostu sarkanā līnija, kā dēļ vērā ņemami Ķīnas ieguldījumi Latvijas tranzīta biznesā nav novērojami.

Ostas, Rail Baltica un tūrisms ir trīs jomas, kurās Ķīna ir ieinteresēta sadarboties, pēc tikšanās ar Ķīnas kolēģi Li Kecjangu (Li Keqiang) 2016. gadā Rīgā sacīja tā brīža Latvijas premjerministrs Māris Kučinskis. Vēloties uzzināt vairāk par Rail Baltica, Ķīnas delegācijas tajā gadā apmeklēja visu trīs Baltijas valstu dzelzceļa uzņēmumus.

Ķīniešu interese par Rail Baltica nav pārsteidzoša. Tas ir lielākais infrastruktūras būvniecības projekts Baltijā. Ķīnas premjerministrs jau 2015. gadā Latvijas valdības vadītājai Laimdotai Straujumai izteica interesi piedalīties Rail Baltica būvniecībā. Straujuma atbildēja, ka, tā kā Latvija ir ES valsts, būs atklāts konkurss. Ķīnas uzņēmumi tajā varēs piedalīties – tāpat kā visi citi, viņa apliecināja Re:Baltica.

Bijusī Latvijas valdības vadītājai Laimdota Straujuma ar kādreizējoĶīnas Tautas Republikas ārkārtējo un pilnvaroto vēstnieku Latvijā Jangu Guocjangu 2013.gadā. Avots: publicitātes foto

Rail Baltica būvniecību koordinējošā Baltijas valstu kopuzņēmuma RB Rail bijusī izpilddirektore un valdes priekšsēdētāja Baiba Rubesa atminas, ka kādu laiku Ķīnas uzņēmēju delegācijas brauca uz Rīgu gandrīz katru mēnesi. Viņu vēstījums bija skaidrs: Ķīnu neinteresē atsevišķas projekta daļas, tā grib būvēt pilnīgi visu. Tiklīdz kļuva skaidrs, ka tas nebūs iespējams, Ķīnas viesu apmeklējumi apsīka. RB Rail biznesa attīstības vadītājs Kaspars Briškens apstiprināja, ka pēdējā gada laikā neviena Ķīnas delegācija uzņēmumā nav bijusi.

Ķīnas vēstniecība Igaunijā, kam autori uzdeva jautājumus par visām Baltijas valstīm, uz tiem neatbildēja.

Lepni būt uz kartes

Lai gan Latvijas centieni attīstīt tranzītu ar Ķīnu nav vainagojušies ar lielīšanās vērtiem panākumiem, Satiksmes ministrijas pārstāvis Ķīnā Helmuts Kols ir lepns par paveikto. “Ieguldīts liels darbs, kas nesīs augļus nākotnē,” saka Kols. “Ja agrāk Ķīnas meklētājprogrammās ierakstīja “Latvija”, tad bija atrodams blondīņu gājiens, tagad tur biežāk ir transports un loģistika.”

Viņš apgalvo, ka latviešiem izdevies pārliecināt vienu no lielākajām Ķīnas aviosabiedrībām Air China iekļaut Latviju potenciālo tiešo galamērķu sarakstā. Taču, tai tas notiktu, Latviju apmeklējošo Ķīnas tūristu skaitam ir jāpalielinās. Latviju ik gadu apmeklē aptuveni 22 000 ķīniešu tūristu, un šis skaitlis nav īpaši mainījies kopš 2016. gada.

Kols arī lepojās, ka konteineru skaits no Tālajiem Austrumiem Rīgas ostā, salīdzinot ar 2017. gadu, pērn audzis pat par 230%. Realitātē gan tas nozīmē pieaugumu no 3,000 līdz 10,000 konteineru (kas veido aptuveni 2,1% no Rīgas ostā pārkrautajiem konteineriem).

Rīgas Brīvostas pārvaldnieks Ansis Zeltiņš (no kreisās) un Satiksmes ministrijas nozares padomnieks Ķīnā Helmuts Kols ar “pareizo karti” kādā no transporta izstādēm Ķīnā.

Taču ne mazāk nozīmīgs panākums ir tas, ka Latvijai burtiskā nozīmē izdevies sevi iezīmēt kartē. Vēl nesen Ķīnā izmantotas kartes, kur dzelzceļa savienojums ar Baltiju bija attēlots tikai caur Sanktpēterburgu. Savukārt Baltkrievijas pārstāvji savās prezentācijas lietoja kartes, kurās savienojumi ar Latviju un kaimiņvalstīm vispār nebija atzīmēti. Tagad tas ir mainījies, apgalvo Kols: “Tas ir ieguldījums, kurš šai gadsimtā noteikti atspoguļosies, jo otrreiz šīs kartes pārrakstīt kādam nebūs vairs ne motivācijas, ne intereses.”

“Ne Lietuvā, ne Rietumu pasaulē vairs nav ilūziju par to, ka Ķīna nāk ar olīvzaru, un tas ir tikai bizness,” rezumē Tibetas atbalsta grupas Lietuvā dalībnieks Roberts Mažeika (Robertas Mažeika). “Mēs arī redzam, ka Eiropas vienotība tiek pārbaudīta. Mēs nedrīkstam domāt, ka Ķīna ir “tur” – Ķīna ir visur. Un, ja mēs nesaglabāsim modrību, tās būs vēl vairāk.”


NEATKARĪGAI ŽURNĀLISTIKAI VAJAG NEATKARĪGU FINANSĒJUMU
Ja Jums patīk Re:Baltica darbs, atbalstiet mūs!
Konts: LV38RIKO0001060112712

Autori: Naglis Navakas (Verslo Žinios), Holgers Ronemā un Mari Esmā (Postimees), Inese Liepiņa (Re:Baltica)
Redaktori: Sanita Jemberga, Re:Baltica, Aija Krūtaine
Tehniskais atbalsts un ilustrācijas: Madara Eihe
Ilustrācijas Raivis Vilūns
Latviski tulkojusi Aija Krūtaine
Materiāla tapšanā līdzdarbojušās Eglė Markevičienė (VŽ) un Sabīne Bērziņa (Re:Baltica)


Share on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter
Email this to someone
email
Print this page
Print

Atbalsti mūs un dalies ar rakstu!